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    Bei der Regeneration eines Filters (8) werden eine erste zusätzliche Kraftstoffeinspritzung, welche eine zusätzliche Einspritzung von Kraftstoff in einen Zylinder nach einer Haupteinspritzung in einen Motor (2) zum Anheben der Temperatur eines Oxidationskatalysators (6) umfaßt, und eine zweite zusätzliche Kraftstoffeinspritzung, die eine Kraftstoffeinspritzung nach der ersten zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung zum Beliefern des Oxidationskatalysators (6) mit Kraftstoff umfaßt, eine zweite zusätzliche Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einer Motordrehzahl und einer Motorbelastung eingestellt und gemäß einer Auslaßtemperatur des Oxidationskatalysators (6) verändert.
    公开号:DE102004014453A1
    申请号:DE102004014453
    申请日:2004-03-24
    公开日:2004-12-30
    发明作者:Reiko Doumeki；Satoshi Hiranuma；Toru Kawatani；Yoshinaka Takeda
    申请人:Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp；
    IPC主号:F02D45-00
    专利说明:
    [0001] Dievorliegende Erfindung betrifft ein Abgasreinigungssystem und einAbgasreinigungsverfahren, welche beide besonders zur Anwendung ineinem Dieselmotor geeignet sind.
    [0002] Bisherwar eine Technik bekannt, bei welcher ein Oxidationskatalysatorund ein Partikelfilter (hierin nachstehend einfach als "Filter" bezeichnet) in einem Abgaskanaleines Dieselmotors angeordnet sind, welche es ermöglichen,daß ineinem Abgas enthaltenes Partikelmaterial (PM) auf dem Filter abgeschiedenund das so auf dem Filter abgeschiedene PM verbrannt wird, um dasFilter kontinuierlich zu regenerieren.
    [0003] Indem wie vorstehend aufgebauten Abgasreinigungssystem wird in Abgasenthaltenes NO in dem Oxidationskatalysator oxidiert, um NO2 zu erzeugen, dann das NO2 unddas PM auf dem Filter zu einer Reaktion miteinander gebracht, waseine Verbrennung des PM (Oxidation) ermöglicht, um das Filter kontinuierlichzu regenerieren. NO2 zeigt eine gute Funktionals ein Oxidationsmittel im Vergleich zu NO, was eine Oxidationdes PM mit einer relativ niedrigen Aktivierungsenergie ermöglicht (d.h.,eine Verbrennung des PM bei relativ niedriger Temperatur ermöglicht).
    [0004] Ineinem bestimmten Betriebszustand eines Motors gibt es einen Fall,in welchem die Abgastemperatur nicht auf eine Aktivierungstemperaturdes Oxidationskatalysators ansteigt, so daß NO nicht oxidiert wird, undsomit keine kontinuierliche Regeneration des Filters ausgeführt wird.In einem solchen Falle ist es erforderlich, eine sich von der kontinuierlichenRegeneration unterscheidende Zwangsregeneration durchzuführen.
    [0005] Alsein Verfahren zur Zwangsregeneration ist ein Verfahren bekannt,in welchem eine Wärmequelle,wie z.B. eine elektrische Heizvorrichtung, an dem Filter befestigtist, und ein elektrischer Strom an die Heizvorrichtung geliefertwird, was ein Verbrennen des PM ermöglicht, oder ein Verfahren,in welchem Kraftstoff (HC) dem Oxidationskatalysator zugeführt wirdund eine Oxidationsreaktion in dem Oxidationskatalysator ausführen darf,wodurch die Temperatur des Filters durch die Reaktionswärme erhöht wird, umeine Verbrennung des PM zu bewirken (siehe beispielsweise JapanischePatentoffenlegung Nr. HO7(1995)-259533).
    [0006] Insbesonderewird gemäß der inder vorstehenden Literatur beschriebenen Technik, wenn die Temperatureines Filters (eines Filters mit Katalysator) nicht höher alseine Aktivierungstemperatur (z. B. 250°C) des Katalysators ist, zusätzlicherKraftstoff (erster zusätzlicherKraftstoff) in einer Menge proportional zu der Filtertemperatureingespritzt. Der Einspritzzeitpunkt dieses zusätzlichen Kraftstoffs ist relativfrüherals ein Endstadium des Expansionshubs. Durch Einspritzen des Kraftstoffszu einem derartigen Zeitpunkt werden der zusätzliche Kraftstoff und ein heißes Verbrennungsgasinnerhalb des Zylinders miteinander gemischt, so daß der zusätzlicheKraftstoff in dem Einlaßanschluß und indem Abgaskanal brennt, und die Abgastemperatur ansteigt.
    [0007] Alseine Folge des dem Katalysator zugeführten heißen Abgases steigt die Katalysatortemperaturan, und wenn die Katalysatortemperatur auf ihre Aktivierungstemperatureinsteigt, wird ferner ein zusätzlicherKraftstoff (zweiter zusätzlicherKraftstoff) zusätzlichin den Expansionshub zusätzlichzu dem vorstehend beschriebenen ersten zusätzlichen Kraftstoff eingespritzt.Der zweite zusätzlichein den Expansionshub eingespritzte Kraftstoff erreicht den Katalysator,ohne in dem Zylinder und dem Auslaßanschluß zu brennen, und wird in demKatalysator verbrannt, dessen Temperatur die Aktivierungstemperaturerreicht hat. Demzufolge wird das abstromseitig von dem Katalysatorangeordnete Filter auf eine Temperatur aufgeheizt, welche die Oxidationvon PM ermöglicht,wodurch die Verbrennung von PM (Regeneration des Filters) ausgeführt wird.
    [0008] Gemäß der inder vorstehenden Literatur offenbarten Technik wird die Menge deseinzuspritzenden ersten zusätzlichenKraftstoffes abhängigvon der Filtertemperatur verändert,wobei es jedoch mit einem derartigen Verfahren schwierig ist, dieFiltertemperatur stabil in dem Temperaturbereich (600°C und darüber) zuhalten, in welchem das PM am besten brennt.
    [0009] D.h.,gemäß der inder vorstehend erwähntenLiteratur offenbarten Technik wird die Menge des einzuspritzendenersten Kraftstoffs abhängigvon der Filtertemperatur fürden Zweck der Beibehaltung der Katalysatortemperatur bei seinerAktivierungstemperatur verändert,aber, sobald die Katalysatortemperatur die Aktivierungstemperaturerreicht, die Menge des zweiten zusätzlichen Kraftstoffs auf einevorbestimmte Menge eingestellt. Es ist die zweite zusätzlicheKraftstoffmenge, welche einen großen Einfluß auf die Filtertemperaturausübt,wobei es aber gemäß dem derin der vorstehenden Patentliteratur offenbarten Technik nicht möglich ist,die Filtertemperatur zu steuern, da die zweite zusätzlicheKraftstoffmenge konstant eingestellt ist. Wenn die Filtertemperaturzu hoch ist, verbrennt das PM in kurzer Zeit, und die Filtertemperaturerreicht eine noch höhereTemperatur mit der daraus folgenden Wahrscheinlichkeit eines Schmelzensdes Filters, wäh rendeine zu niedrige Temperatur zu einer fehlerhaften Regeneration führt.
    [0010] Eskann effektiv sein, die zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge abhängigvon der Motordrehzahl und der Motorbelastung zu steuern, wobei esjedoch auch mit diesem Verfahren nicht möglich ist, die Filtertemperaturauf eine optimale Temperatur zu steuern.
    [0011] Dievorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehenden Problemegemacht, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Abgasreinigungssystem bereitzustellen,welches die Stabilhaltung der Temperatur des Filters während einerZwangsregeneration des Filters ermöglicht.
    [0012] Demzufolgeweist ein Abgasreinigungssystem gemäß der vorliegenden Erfindungeinen in einem Abgaskanal eines Motors angeordneten Oxidationskatalysator,einen in dem Abgaskanal an einer Position abstromseitig von demOxidationskatalysator angeordneten Filter zum Sammeln von in demAbgas enthaltenen Partikelmaterial, eine erste Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung,welche einen ersten zusätzlichenKraftstoff in einen Zylinder währendeiner Zwangsregeneration des Filters und nach einer Hauptkraftstoffeinspritzungin dem Motor einspritzt, eine zweite Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung,welche einen zweiten zusätzlichenKraftstoff dem Oxidationskatalysator nach einem Anstieg in der Temperaturdes Oxidationskatalysators auf eine Aktivierungstemperatur des Katalysatorsund nach der Einspritzung des ersten zusätzlichen Kraftstoffs zuführt, eine Temperatur-Detektionseinrichtungzum Detektieren einer Auslaßtemperatur,des Oxidationskatalysators, eine Motordrehzahl-Detektionseinrichtungzum Detektieren einer Motordrehzahl des Motors, eine Belastungs-Detektionseinrichtungzum Detektieren einer Belastung des Motors, und eine zweite Zusatzkraftstoffzuführungsmengen-Einstelleinrichtung,welche eine Zuführungsmengedes zweiten zusätzlichen Kraftstoffesabhängigvon der Motordrehzahl-Detektionseinrichtung und der Belastungs-Detektionseinrichtunggelieferter Information steuert und welche die zweite zusätzlicheKraftstoffzuführungsmenge gemäß einervon der Temperatur-Detektionseinrichtung gelieferten Informationverändert.
    [0013] Diezweite Zusatzkraftstoffzuführungsmengen-Einstelleinrichtungkann so aufgebaut sein, daß sieein erstes Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld, in welchem eine Kraftstoffzuführungsmengeeingestellt ist, ein zweites Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld,in welchem eine kleinere Kraftstoffzuführungsmenge als in dem erstenKraftstoffeinspritzmengenkennfeld eingestellt ist, und eine Umschalteinrichtungenthält, welche,wenn die Oxidationskatalysator-Auslaßtemperatur niedriger ist alsein vorbestimmter Wert geworden ist, das erste Kraftstoffeinspritzmengenkennfeldals ein Kennfeld fürdie Einstellung der zweiten zusätzlichenKraftstoffzuführungsmengefestlegt, und welche, wenn die Oxidationskatalysatorauslaßtemperatureinen Wert nicht kleiner als den vorbestimmten Wert angenommen hat,eine Umschaltung von dem ersten Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld aufdas zweite Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld ausführt.
    [0014] Bevorzugtist das erste Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld ein Inkrement-Kennfeld,in welchem die Kraftstoffzuführungsmengedes in den Zylinder einzuspritzenden zweiten zusätzlichen Kraftstoffs den Kraftstoffrelativ groß eingestelltist, und das zweite Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld ist ein Dekrement-Kennfeld,in welchem die zweite zusätzlicheKraftstoffzuführungsmengerelativ klein eingestellt ist.
    [0015] Diezweite Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung kann so aufgebaut sein,daß sieKraftstoff in den Zylinder ein spritzt, um den Oxidationskatalysatormit Kraftstoff zu versorgen.
    [0016] Diezweite Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung kann so aufgebaut sein,daß sieKraftstoff in den Abgaskanal einspritzt, um den Kraftstoff dem Oxidationskatalysatorzuzuführen.
    [0017] Bevorzugtist das erste Kraftstoffeinspritzmengen-Kennfeld ein Inkrement-Kennfeld,in welchem die Menge des in den Abgaskanal einzuspritzenden zweitenzusätzlichenKraftstoffs den Kraftstoff relativ groß eingestellt ist, und daszweite Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld ist ein Dekrement-Kennfeld,in welchem die zweite zusätzliche Kraftstoffeinspritzmengerelativ klein eingestellt ist.
    [0018] Diezweite Zusatzkraftstoffzuführungsmengen-Einstelleinrichtungkann so aufgebaut sein, daß sieein Grundkennfeld enthält,in welchem eine Grundzusatzkraftstoffzuführungsmenge gespeichert ist,und eine Korrektureinrichtung, welche abhängig von der Oxidationskatalysator-Auslaßtemperturdie aus dem Grundkennfeld erhaltene Kraftstoffzuführungsmengekorrigiert, wobei die durch die Korrektureinrichtung korrigierteKraftstoffzuführungsmenge alsdie zweite zusätzlicheKraftstoffzuführungsmenge eingestelltist.
    [0019] Diezweite Zusatzkraftstoffzuführungsmengen-Einstelleinrichtungkann so aufgebaut sein, daß sieein erstes Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld aufweist, in welchemdie Kraftstoffzuführungsmenge ehergroß eingestelltist, ein zweites Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld, in welchem dieKraftstoffzuführungsmengekleiner als in dem ersten Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld eingestelltist, ein drittes Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld, in welchem die Kraftstoffeinspritzmengenoch größer alsin dem ersten Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld eingestellt ist, undeine Umschalteinrichtung, welche das dritte Kraftstoffeinspritzmengenkennfeldauswählt,wenn die Oxidationskatalysatorauslaßtemperatur niedriger als einerster vorbestimmter Wert ist, das erste Kraftstoffeinspritzmengenkennfeldauswählt,wenn die Oxidationskatalysatorauslaßtemperatur nicht niedrigerals der erste vorbestimmte Wert und niedriger als ein zweiter vorbestimmterWert ist, und das zweite Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld wählt, wenndie Oxidationskatalysatorauslaßtemperatureinen Wert nicht niedriger als der zweite vorbestimmte Wert annimmt.
    [0020] Bevorzugtweist das Abgasreinigungssystem ferner eine Zwangsregenerationsstart-Ermittlungseinrichtungauf, welche ermittelt, ob eine Zwangsregeneration des Filters gestartetwerden soll oder nicht.
    [0021] Bevorzugtbesitzt die Zwangsregenerationstart-Ermittlungseinrichtung eineAbscheidungsmengen-Schätzeinrichtungzum Schätzenoder Berechnen einer Abscheidungsmenge eines auf dem Filter abgeschiedenenPartikelmaterials, und wenn die durch die Abscheidungsmengen-Schätzeinrichtung geschätzte oderberechnete Abscheidungsmenge einen Wert nicht kleiner als einenvorbestimmten Wert annimmt, wird der Start der Zwangsregenerationdes Filters durch die Zwangsregenerationsstart-Ermittlungseinrichtungbestimmt.
    [0022] Bevorzugtweist das Abgasreinigungssystem ferner eine Absolutdruck-Detektionseinrichtungzum Detektieren eines Absolutdruckes auf einer Einlaßseite desFilters und eine Differenzdruck-Detektionseinrichtung zum Detektiereneines Differenzdruckes zwischen einem einlaßseitigen Druck und einem auslaßseitigenDruck des Filters auf, und die Abscheidungsmengen-Schätzeinrichtungschätztoder berechnet die Abscheidungsmenge des Partikelmaterials auf derBasis sowohl von der Absolutdruck-Detektionseinrichtung, als auchder Differenzdruck-Detektionseinrichtung gelieferter Information.
    [0023] Bevorzugtweist das Abgasreinigungssystem ferner eine Sauerstoffmassenstromdurchsatz-Detektionseinrichtungzum Detektieren oder Berechnen eines Massenstromdurchsatzes vondem Filter zugeführtenSauerstoff, und eine Regenerationsende-Ermittlungseinrichtung auf, um ein Regenerationsende desFilters abhängigvon von der Sauerstoffmassenstromdurchsatz-Detektionseinrichtung gelieferter Informationund nach der Ankunft eines integrierten Wertes des Sauerstoffmassenstromdurchsatzesbei einem vorbestimmten Wert währendeiner Zwangsregeneration des Filters zu ermitteln.
    [0024] DasAbgasreinigungssystem kann ferner eine Regenerationsende-Ermittlungseinrichtungzum Ermitteln eines Regenerationsendes des Filters nach Ablauf einervorbestimmten Zeit von dem Start der Zwangsregeneration an enthalten.
    [0025] Bevorzugtist der Motor ein Dieselmotor.
    [0026] Gemäß der vorliegendenErfindung wird auch ein Abgasreinigungsverfahren unter Verwendungeines in einem Abgaskanal eines Motors und eines in dem Abgaskanalan einer Position abstromseitig von dem Oxidationskatalysator angeordnetenFilters bereitgestellt, um ein in Abgas enthaltenes Partikelmaterialzu sammeln, und wobei ein erster zusätzlicher Kraftstoff in denZylinder währendeiner Zwangsregeneration des Filters und einer Haupteinspritzungin den Motor eingespritzt wird, und ein zweiter zusätzlicherKraftstoff dem Oxidationskatalysator nach einem Anstieg in der Temperaturdes Katalysators auf eine Aktivierungstemperatur des Katalysatorsund nach der Einspritzung des ersten zusätzlichen Kraftstoffs zugeführt wird,wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Detektieren einer Auslaßtemperaturdes Oxidationskatalysators, einer Motordrehzahl des Motors und einerBelastung des Motors, und Einstellen einer Zuführungsmenge des zweiten zusätzlichenKraftstoffs auf der Basis der Motordrehzahl und der Belastung undVerändernder zweiten zusätzlichenKraftstoffzuführungsmengeauf der Basis der Auslaßtemperaturdes Oxidationskatalysators.
    [0027] DasAbgasreinigungsverfahren kann so aufgebaut sein, daß der zweitezusätzlicheKraftstoff in den Zylinder des Motors eingespritzt wird, oder inden Abgaskanal des Motors eingespritzt wird.
    [0028] Bevorzugtweist das Abgasreinigungsverfahren ferner einen Schritt der Ermittlungauf, ob ein integrierter Wert eines Sauerstoffmassenstromdurchsatzesvon dem Zeitpunkt der Ankunft der Temperatur des Filters bei einervorbestimmten Temperatur währendder Ausführungder Zwangsregeneration einen vorbestimmten Wert erreicht hat odernicht.
    [0029] Bevorzugtweist das Abgasreinigungsverfahren ferner einen Schritt der Beendigungder Zwangsregeneration nach der Ankunft des integrierten Wertesdes Sauerstoffmassenstromdurchsatzes bei einem vorbestimmten Wertauf.
    [0030] Somitkönnengemäß der vorliegendenErfindung die nachstehenden Auswirkungen erzielt werden.
    [0031] Durchdie Ausführungeiner einfachen Rückkopplungssteuerungist es möglich,die Filtertemperatur unabhängigvon einem Motorbetriebszustand und der Atmosphärentemperatur zu halten, undsomit ergibt sich ein Vorteil in der Weise, daß es nicht nur möglich ist,eine Schmelzung des Filters zu verhindern, sondern daß es auchmöglichist, PM effizient brennen zu lassen. Außerdem kann nach dem Startder Zwangsregeneration die Filtertemperatur rasch auf eine Solltemperaturangehoben werden.
    [0032] Dadie zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge durch Umschalten von einem auf ein anderes Kennfeldvon mehreren Kennfeldern verändertwird, ist die Steuerlogik sehr einfach und es kann die Zuverlässigkeitder Steuerung verbessert werden.
    [0033] Fernerwird, wenn ein integrierter Wert eines Sauerstoffmassenstromdurchsatzesvon dem Zeitpunkt der Ankunft der Filtertemperatur bei einer vorbestimmtenTemperatur einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die Zwangsregenerationdes Filters beendet, wodurch sich ein Vorteil ergibt, daß das Regenerationsendedes Filters mit hoher Genauigkeit ermittelt werden kann.
    [0034] 1 ist eine schematischeDarstellung, die den Gesamtaufbau eines Abgasreinigungssystems gemäß einerAusführungsformder vorliegenden Erfindung darstellt;
    [0035] 2 ist eine schematischeDarstellung, welche den Aufbau eines Hauptabschnittes des Abgasreinigungssystemsdarstellt;
    [0036] 3A und 3B stellen zusätzliche Kraftstoffeinspritzzeitpunktein dem Abgasreinigungssystem dar;
    [0037] 4 ist ein Flußdiagrammzum Erläutern desBetriebs des Abgasreinigungssystems;
    [0038] 5 stellt den Betrieb desAbgasreinigungssystems dar, in welchem die Kennlinien der Katalysatorauslaßtemperaturund der Filtertemperatur dargestellt sind; und
    [0039] 6 ist eine schematischeDarstellung, die eine Modifikation des Abgasreinigungssystems gemäß der vorliegendenErfindung darstellt.
    [0040] EinAbgasreinigungssystem gemäß einer Ausführungsformeiner vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,in welchen 1 eine schematische Darstellungist, die einen Gesamtaufbau des Ab gasreinigungssystems darstellt.In dieser Ausführungsformist ein Motor 2 ein Dieselmotor, welcher Dieselöl (HC) alsKraftstoff verwendet. Der Motor ist mit einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystemausgestattet, in welchem Kraftstoff zunächst in einer Hochdruckspeicherkammer(Common-Rail 2a), welche für alle Zylinder gemeinsam ist,gespeichert und dann eingespritzt wird.
    [0041] Ineinem Abgaskanal 4 des Motors 2 ist ein Oxidationskatalysator(hierin nachstehend einfach als "Katalysator" bezeichnet) 6,und ein Dieselpartikelfilter (hierin nachstehend einfach als "Filter" bezeichnet) 8 indieser Reihenfolge von einer Anstromseite eines Abgasstroms ausangeordnet. Ferner ist ein Turbolader 3 in dem Abgaskanal 4 angeordnet, undein Zwischenkühler 5 istin dem Ansaugkanal 7 angeordnet.
    [0042] Obwohles nicht im Detail dargestellt ist, ist das gesamte Filter 8 auseinem porösenMaterial aufgebaut und das Filter 8 weist erste Kanäle 8a auf, welcheanstromseitig geöffnetund abstromseitig geschlossen sind, und zweite Kanäle 8b,welche anstromseitig geschlossen und abstromseitig geöffnet sind,wobei die ersten und zweiten Kanäle 8a und 8b ineiner abwechselnd nebeneinander liegenden Weise angeordnet sind.Gemäß dieserAnordnung strömt indas Filter 8 eingeführtesGas aus den ersten Kanälen 8a durchporöseWandabschnitte hindurch zu den zweiten Kanälen 8b. Zu diesemZeitpunkt wird in dem Abgas enthaltenes PM (ein hauptsächlich ausKohlenstoff C bestehendes Partikelmaterial) in den Wandabschnittengesammelt.
    [0043] DerOxidationskatalysator 6 zeigt dieselbe Funktion wie dervorstehend in Verbindung mit dem Stand der Technik beschriebene.Währendder normalen Fahrt des betroffenen Fahrzeugs wird in dem Abgas enthaltendesNO in dem Oxidationskatalysator 6 zu NO2 oxidiert,welches dann als ein Oxidations mittel den Filter 8 zugeführt wird.In dem Filter 8 reagiert das NO2 mitdem PM, so daß dasPM brennt und das Filter 8 kontinuierlich regeneriert wird.
    [0044] Zwischendem Katalysator 6 und dem Filter 8 sind ein Temperatursensor(Temperatur-Detektionseinrichtung) 10 zum Detektieren einerAuslaßtemperaturdes Katalysators 6 und einer Einlaßtemperatur des Filters 8,und ein Drucksensor (Absolutdruck-Detektionseinrichtung) 12 zumDetektieren eines Absolutdruckes angeordnet. In dem Filter 8 ist einDifferenzdrucksensor (Differenzdruck-Detektionseinrichtung) 14 zumDetektieren eines Differenzdruckes zwischen einem anstromseitigenDruck und einem abstromseitigen Druck in dem Filter 8 vorgesehen.Ferner ist anstromseitig von dem Einlaßkanal 7 ein Luftstromdurchsatzsensor(AFS) 15 zum Detektieren des Durchsatzes von Ansaugluftangeordnet.
    [0045] Obwohlin dieser Ausführungsformder Drucksensor 12 und der Differenzdrucksensor 14 jeweilsunabhängigangeordnet sind, könnenAbsolutdruck-Detektionssensoren jeweils anstromseitig und abstromseitigvon dem Filter 8 angeordnet sein, was diesen ermöglicht,die Funktionen des Drucksensors 12 und des Differenzdrucksensors 14 zuerfüllen. D.h.,der in Frage kommende Abschnitt kann so aufgebaut sein, daß ein inden anstromseitigen Sensor erhaltener detektierter Wert als einDifferenzdruck detektiert wird, und ein Differenzdruck aus den inden anstromseitigen und abstromseitigen Sensoren erhaltenen Wertenberechnet wird.
    [0046] DieSensoren 10, 12, 14 und 15 sindmit einer ECU 16 als einer Steuereinrichtung verbunden. DieECU 16 weist eine Eingabe/Ausgabe-Vorrichtung, Speicher(ROM, RAM, nichtflüchtigenSpeicher), eine arithmetische Einheit (CPU) und einen Zeitgeberzähler auf.Eine synthetische Steuerung für denMotor 1 wird von der ECU 16 ausgeführt.
    [0047] Gemäß Darstellungin 2 sind an einer Eingangsseiteder ECU 16 ein Motordrehzahlsensor (Motordrehzahl-Detektionseinrichtung) 18 zumDetektieren einer Motordrehzahl Ne des Motors 2 und einGaspedalpositionssensor 20 zum Detektieren einer Gaspedalposition,zusätzlichzu den Sensoren 10, 12 und 14 angeordnet.
    [0048] Miteiner Ausgangsseite der ECU 16 sind verschiedene Ausgabevorrichtungen,die eine Einspritzeinrichtung (Kraftstoffeinspritzventil) 22 undein in 1 dargestelltesEGR-Ventil 2b umfassen, verbunden, und von der ECU 16 gelieferteSteuersignale werden in diese Ausgabevorrichtungen eingegeben.
    [0049] Innerhalbder ECU 16 sind gemäß Darstellungin 2 eine Hauptkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 24,eine Zwangsregenerationsstart-Ermittlungseinrichtung 26,eine erste Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung 29, einezweite Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung 31, und eine Zwangsregenerationsende-Ermittlungseinrichtung 32 vorgesehen.In dieser Ausführungsformwird eine Filterregenerationseinrichtung 38 von den erstenund zweiten Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtungen 29, 31 aufgebaut.
    [0050] Inder ersten Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung 29 ist eineerste Zusatzkraftstoffmengen-Einstelleinrichtung 28 vorgesehen,währendin der zweiten Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung 31 einezweite Zusatzkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 30 vorgesehenist.
    [0051] DieHauptkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 24 dientzum Einstellen einer Kraftstoffeinspritzmenge (Haupteinspritzmenge)qmain im normalen Fahrzustand des Fahrzeugs.Innerhalb der Hauptkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 24 istein dreidimensionales Kennfeld unter Verwendung der MotordrehzahlNe und der Gaspedalposition Acc als Parame tern gespeichert. In derHauptkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 24 wird eineHaupteinspritzmenge, qmain, gemäß einervon dem Motordrehzahlsensor 18 und dem Gaspedalpositionssensor 20 geliefertenInformation eingestellt. In den Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystemwird die Kraftstoffeinspritzmenge abhängig von der Betriebszeit derEinspritzvorrichtung 22 gesteuert, während in der Hauptkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 24 dieBetriebszeit der Einspritzvorrichtung 22 so eingestelltwird, daß siedie eingestellte Kraftstoffeinspritzmenge ergibt.
    [0052] DieZwangsregenerationsstart-Ermittlungseinrichtung 26 ermittelt,ob eine Zwangsregeneration des Filters 8 gestartet werdensoll oder nicht. In der Zwangsregenerationsstart-Ermittlungseinrichtung 26 isteine PM-Abscheidungsmengen-Schätzeinrichtung 27 zumSchätzen(oder Berechnen) einer PM-Abscheidungsmengegemäß einervon dem Drucksensor 12 und dem Differentialdrucksensor 14 geliefertenInformation vorgesehen. Wenn die von der PM-Abscheidungsmengen-Schätzeinrichtung 27 geschätzte PM-Abscheidungsmengeeinen vorbestimmten Wert oder einen größeren Wert erreicht hat, ermitteltdie Zwangsregenerationsstart-Ermittlungseinrichtung 26,daß dasFilter 8 verstopft ist, ohne daß es gleichzeitig kontinuierlichregeneriert wird, und bestimmt, daß eine Zwangsregeneration desFilters 8 gestartet werden muß.
    [0053] Insbesonderesteigt in einem Betriebszustand (hauptsächlich bei einem Betrieb beiniedriger Drehzahl und niedriger Belastung), bei der die Abgastemperaturin dem Motor 2 niedrig ist, die Abgastemperatur nicht aufeine Aktivierungstemperatur des Oxidationskatalysators an, und somitwird NO nicht oxidiert, weshalb keine kontinuierliche Regeneration desFilters 8 ausgeführtwerden kann. In diesem Falle wird zuviel PM auf dem Filter 8 abgeschieden,was zu einem Ver stopfen des Filters führt. Angesichts dieses Punktes,ermittelt die Zwangsregenerationsstart-Ermittlungseinrichtung 26 denStart der Zwangsregeneration des Filters 8 abhängig voneiner Druckinformation aus dem Filter. Was das PM-Abscheidungsmengen-Schätzverfahrenbetrifft, wird dessen detaillierte Beschreibung hier unterlassen,da bereits verschiedene Verfahren bekannt sind.
    [0054] Gemäß dem indieser Ausführungsformangewendeten Zwangsregenerationsverfahren, wird zuerst das Abgasmit einer hohen Temperatur direkt dem Katalysator 6 zugeführt, wasein Ansteigen der Katalysatortemperatur auf dessen Aktivierungstemperatur(z.B. 250°C)bewirkt, worauf dann Kraftstoff dem Katalysator 6 zugeführt wird,was dem Kraftstoff eine Ausführungeiner Oxidationsreaktion ermöglicht, unddie Filtertemperatur durch die Reaktionswärme angehoben wird, um dasPM zu verbrennen.
    [0055] Wenneine Zwangsregeneration durch die Zwangsregenerationsstart-Ermittlungseinrichtung 26 gestartetist, wird gemäß Darstellungin 3A zuerst in einemExpansionshub ein zusätzlicherKraftstoff (erster zusätzlicherKraftstoff eingespritzt, und die sich aus der Verbrennung dieseszusätzlichen Kraftstoffsergebende Wärmewird zum Anheben der Temperatur des Katalysators 6 genutzt.Die erste Zusatzkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 28 stellteine erste zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge q1 gemäß einemBetriebszustand des Motors 2 und einer von dem Temperatursensor 10 detektiertenKatalysatorauslaßtemperaturein. Währendder Katalysatoraufheizsteuerung werden auch eine Verzögerung desHauptkraftstoffeinspritzzeitpunktes und eine Einlaßdrosselungzusätzlichzu der ersten zusätzlichenKraftstoffeinspritzung durchgeführt.
    [0056] Gemäß Darstellungin 3a befindet sich dererste Zusatzkraftstoff-Einspritzzeitpunkt in einem relativ früheren Stadiumals ein Endstadium des Expansionshubs, und durch Einspritzen desersten zusätzlichenKraftstoffes zu einem derartigen Zeitpunkt werden der zusätzlicheKraftstoff und das heißeVerbrennungsgas in dem Zylinder miteinander vermischt, das zusätzlicheGas brennt in einem Abgasanschluß und in dem Abgaskanal, undein heißesAbgas wird dem Katalysator 6 zum Erhöhen der Katalysatortemperaturzugeführt.
    [0057] Wennanhand der von dem Temperatursensor 10 gelieferten Informationermittelt wird, daß die Katalysatorauslaßtemperatur(die Temperatur des Katalysators 6) auf die Aktivierungstemperaturangestiegen ist, wird noch zusätzlicherKraftstoff (zweiter zusätzlicherKraftstoff) nach der Einspritzung des ersten zusätzlichen Kraftstoffes eingespritzt,wie es in 3B dargestelltist. Dieser zweite zusätzliche Kraftstoffwird beispielsweise in einem Ausstoßhub eingespritzt. Durch einederartige Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung erreicht derKraftstoff den Katalysator 6 ohne in dem Zylinder oderin dem Abgaskanal zu brennen, und es wird eine Verbrennung des Kraftstoffsin dem Katalysator 6 durchgeführt, dessen Temperatur dieAktivierungstemperatur erreicht hat. Demzufolge wird das abstromseitigvon dem Katalysator 6 positionierte Filter 8 erwärmt unddessen Temperatur auf eine Temperatur (600°C) angehoben, bei welcher dasPM oxidiert werden kann, wodurch eine Verbrennung des PM (Regenerationdes Filters) ausgeführtwird.
    [0058] Diezweite Zusatzkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 30 stellteine zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge q2 abhängig vonder Motordrehzahl Ne, der Motorbelastung (hier der Haupteinspritzmengeqmain) und der Katalysatorauslaßtemperaturein.
    [0059] Eserfolgt nun eine Beschreibung fürein Verfahren zum Einstellen der zweiten zusätzlichen Kraftstoffeinspritzmengeq2. Gemäß Darstellungin 2 sind in der zweitenZusatzkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 30 zweiKennfelder 30a und 30b mit unterschiedlichen Kennlinienund eine Umschalteinrichtung 30c vorgesehen, welche eineUmschaltung durchführt,um eines von diesen zwei Kennfeldern auszuwählen. In jedem von den Kennfeldern 30a und 30b isteine zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge unter Nutzung der Motordrehzahl Ne undBelastung (Haupteinspritzmenge qmain) alsParametern gespeichert. Abhängigvon von dem Temperatursensor 10 gelieferter Informationwählt dieUmschalteinrichtung 30c eines von den zwei Kennfeldern 30a und 30b aus,und stellt die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge q2 gemäß dem ausgewählten Kennfeldein.
    [0060] Vonden zwei Kennfeldern 30a und 30b besteht das eineKennfeld 30a aus einem Inkrement-Kennfeld, einem erstenKraftstoffeinspritzmengenkennfeld), in welchem die zweite zusätzliche Kraftstoffmengerelativ groß eingestelltist, während dasandere Kennfeld 30b als ein Dekrement-Kennfeld (zweitesKraftstoffeinspritzmengenkennfeld) aufgebaut ist, in welchem diezweite Kraftstoffeinspritzmenge relativ klein eingestellt ist.
    [0061] Wenndie von dem Temperatursensor detektierte Katalysatorauslaßtemperatur(Filtereinlaßtemperatur)niedriger als ein vorbestimmter Sollwert (hier 600°C) ist, wählt diezweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmengen-Ermittlungseinrichtung 30 dasInkrement-Kennfeld 30a aus, und stellt die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge q2 ein, während, wenn dieKatalysatorauslaßtemperaturnicht niedriger als die vorstehende vorbestimmte Temperatur ist,die zweite Zusatzkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 30 dasDekrement- Kennfeld 30b auswählt unddie zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge q2 einstellt.
    [0062] Indemsomit beispielsweise eine einfache Rückkopplungssteuerung basierendauf der Katalysatorauslaßtemperaturdurchgeführtwird, wird, wenn die Katalysatorauslaßtemperatur bis zu 600°C oder höher ist,die HC-(Kraftstoff)-Zuführungzu dem Katalysator 6 unterdrückt, wodurch eine weitere Zunahme inder Temperatur des Filters unterdrückt werden kann. Demzufolgeist es möglich,eine Überverbrennungvon PM zu unterdrückenund sicher eine Schmelzung des Filters 8 zu verhindern.Ferner kann, wenn die Katalysatorauslaßtemperatur niedriger als 600°C ist, dieFiltertemperatur durch Erhöhen desAnteils der HC-Zuführungerhöhtwerden. Auf diese Weise kann die Filtertemperatur (insbesondere diezentrale Temperatur des Filters) auf einer Temperatur in der Nähe von 600°C gehaltenwerden, bei welcher das PM am effizientesten verbrennt.
    [0063] Eserfolgt nun eine kurze Beschreibung sowohl des Inkrement-Kennfeldes 30a,als auch des Dekrement-Kennfeldes 30b, welche in der zweiten Zusatzkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 30 vorgesehensind. Bisher war nur ein Kennfeld in der zweiten Kraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 30 vorgesehen,wobei es jedoch mit nur einem derartigen Kennfeld schwierig war,die Temperatur des Filters 8 zu stabilisieren. In dieserAusführungsformwird ein beispielsweise durch Addieren von Δq zu einem herkömmlichenKennfeldwert erzielter Wert im Speicher gespeichert und als dasInkrement-Kennfeld 30a festgelegt, während ein beispielsweise durchSubtrahieren von nur Δqvon einem herkömmlichenKennfeldwert erzielter Wert, als das Dekrement-Kennfeld 30b festgelegtwird, und diese zwei Kennfelder 30a und 30b voneinem auf das andere abhängigvon den Temperaturbedingungen umge schaltet werden. Somit kann mansagen, daß die zweiteZusatzkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 30 nichtnur die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge q2 abhängig vonder Motordrehzahl Ne und der Belastung einstellt, sondern auch die Kraftstoffeinspritzmengeq2 abhängigvon der Katalysatorauslaßtemperaturverändert.
    [0064] Dadie als eine Last genutzte Haupteinspritzmenge qmain vonder Haupteinspritzmengen-Einstelleinrichtung 24 eingestelltwird, folgt daraus, daß die Hauptkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 24 auchals eine Lastdetektionseinrichtung funktioniert. Die Position desGaspedals kann als eine Last anstelle der Haupteinspritzmenge qmain verwendet werden. In diesem Falle funktioniertder Gaspedalpositionssensor 20 als eine Lastdetektionseinrichtung. DerAufbau der zweiten Zusatzkraftstoffeinspritzeinmengen-Einstelleinrichtung 30 istnicht auf den vorstehenden Aufbau beschränkt. Beispielsweise kann einAufbau verwendet werden, in welchem ein Kennfeld für die Einstellungeiner Basiskraftstoffeinspritzmenge und eine Korrektureinrichtungzum Korrigieren der Basiskraftstoffeinspritzmenge (wovon keine dargestelltist) in der zweiten Zusatzkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 30 vorgesehen sind,und eine der Katalysatorauslaßtemperaturentsprechende Korrektur auf die aus dem Kennfeld erhaltene Kraftstoffeinspritzmengeangewendet wird (beispielsweise durch Multiplizieren der Kraftstoffeinspritzmengemit einem Korrekturkoeffizienten), und die so korrigierte Kraftstoffeinspritzmengeals eine zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge eingestellt wird.
    [0065] Einedetailliertere Steuerung kann durchgeführt werden, indem drei Kennfelderin der zweiten Zusatzkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 30 vorgesehenwerden. Insbesondere wird ein zweites Inkrement-Kennfeld (ein drittes Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld),welches die Kraftstoffeinspritzmenge noch größer als in dem Inkrement-Kennfeld 30a einstellt,zusätzlichzu dem Inkrement-Kennfeld 30a und dem Dekrement-Kennfeld 30b bereitgestellt,und beispielsweise das zweite Inkrement-Kennfeld verwendet, wenndie Katalysatorauslaßtemperaturniedriger als 400°Cist, das Inkrement-Kennfeld 30a verwendet, wenn die Katalysatorauslaßtemperaturnicht niedriger als 400°Cund niedriger als 600°Cist, und das Dekrement-Kennfeld 30b verwendet, wenn dieKatalysatorauslaßtemperatur600°C oderhöher ist.
    [0066] Eserfolgt nun eine konkretere Beschreibung des Zwangsregenerationsende-Ermittlungsschrittes. Inder Zwangsregenerationsende-Ermittlungseinrichtung 33 isteine Sauerstoffmassenstromdurchsatz-Berechnungseinrichtung (Sauerstoffmassenstromdurchsatz-Detektionseinrichtung) 34 für die Berechnungeines Massenstromdurchsatzes des Sauerstoffs vorgesehen. In derSauerstoffmassenstromdurchsatz-Berechnungseinrichtung 34 wirdein Sauerstoffmassenstromdurchsatz O2w gemäß der nachstehendenGleichung (4) berechnet: O2w – (Qaw – q·a)·b
    [0067] Inder vorstehenden Gleichung steht Qaw für einenMassenstromdurchsatz der von dem AFS 15 erhaltenen Ansaugluft,q steht füreine gesamte Kraftstoffeinspritzmenge (Hauptkraftstoffeinspritzmenge+ zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge), a steht für ein Äquivalenzverhältnis (14,7)und b steht fürein Sauerstoffmassenverhältnis.Ein Massenstromdurchsatz des in das Filter 8 eintretendenSauerstoffes kann gemäß der vorstehendenGleichung (4) berechnet werden.
    [0068] Inder Zwangsregenerationsende-Ermittlungseinrichtung 32 istauch eine PM-Verbrennungsmengen-Schätzeinrichtung 36 zusätzlich zuder Sauerstoffmassenstromdurchsatz-Berechnungseinrichtung 34 vorgesehen.In der PM-Verbrennungsmengen- Schätzeinrichtung 36 wirdder integrierte Wert ΣO2w des Sauerstoffmassenstromdurchsatzes,der in der Sauerstoffmassenstromdurchsatz-Berechnungseinrichtung 34 berechnetwird, mit dem Koeffizienten C multipliziert, um die Verbrennungsmengedes PM zu berechnen. Dieses beruht darauf weil die Menge des indem Filter 8 verbrannten PM im wesentlichen linear derin dem Filter 8 verbrauchten Sauerstoffmenge wie vorstehendangemerkt entspricht.
    [0069] Inder Zwangsregenerationsende-Ermittlungseinrichtung 32 wirddie Menge des in der PM-Abscheidungsmengen-Schätzeinrichtung 27 geschätzten PMzu Beginn der Zwangsregeneration auf einen Sollwert eingestellt,und wenn die Verbrennungsmenge des von der PM-Verbrennungsmengen-Schätzeinrichtung 36 geschätzten PMden Sollwert erreicht, wird ermittelt, daß die Zwangsregeneration desFilters 8 vorüberist. D.h., wenn die Beziehung C·ΣO2w ≥ Sollwerterfülltist, wird festgestellt, daß dieZwangsregeneration vorüberist.
    [0070] Wennin der Zwangsregenerationsende-Ermittlungseinrichtung 32 ermitteltwird, daß die Zwangsregenerationdes Filters 8 vorüberist, wird die erste und zweite zusätzliche Kraftstoffeinrichtung gestoppt,und die zugeordneten Steuerungen, wie z.B. die Verzögerung desHauptkraftstoffeinspritzzeitpunktes und die Drosselung des Ansaugluft ebenfallsmit einer Rückkehrzu dem normalen Betriebszustand gestoppt.
    [0071] Dasdie vorliegende Erfindung verkörpernde Abgasreinigungssystemist wie vorstehend aufgebaut. Dessen Betrieb wird nachstehend unterBezugnahme auf das Flußdiagrammvon 4 beschrieben.
    [0072] Zuerstwird im Schritt S1 Information von verschiedenen Sensoren eingegeben.Anschließend wirdim Schritt S2 ermittelt, ob das Zwangsregerations-Flag F 0 oder1 ist. Das Zwangsregenerations-Flag F wird dazu genutzt, um festzustell en,ob gerade eine Zwangsregeneration ausgeführt wird oder nicht. Wie esspätererläutertwird, wird F auf 1 gesetzt, wenn die Zwangsregeneration ausgeführt wird,währendF auf 0 gesetzt wird, wenn die Zwangsregeneration nicht ausgeführt wird.In dem Initialisierungssteuerzyklus wird das ZwangsregenerationsflagF auf 0 gesetzt, so daß indiesem Falle der Verarbeitungsablauf zu dem Schritt S3 übergeht.
    [0073] ImSchritt S3 wird die Abscheidungsmenge des PM abhängig von Information ermittelt,die von dem Drucksensor 12 und dem Differenzdrucksensor 14 geliefertwird, und es wird ermittelt, ob die PM-Abscheidungsmenge einem Wertnicht kleiner als ein vorbestimmter Wert α entspricht oder nicht. Wenndie Antwort bestätigendist, geht der Ablauf zu dem Schritt S4 über. Im Schritt S4 wird ermittelt,daß das Filter 8 verstopftist, ohne daß eskontinuierlich regeneriert wird, und der Start der Zwangsregeneration ermittelt.Zu diesem Zeitpunkt wird das Zwangsregenerations-Flag F auf 1 gesetzt.Im Schritt S3 kann lediglich ermittelt werden, ob die Druckdifferenzzwischen den Einlaß-und Auslaßdrücken indem Filter 8, welche von dem Differenzdrucksensor 14 detektiertwird, einen Wert nicht kleiner als einen vorbestimmten Wert erreichthat oder nicht, und wenn die Antwort bestätigend ist, kann der Startder Zwangsregeneration im Schritt S4 ermittelt werden.
    [0074] Sobaldder Start der Zwangsregeneration im Schritt S4 ermittelt ist, gehtder Ablauf zu dem Schritt S5 über,in welchem die Aufheizsteuerung für den Katalysator 6 ausgeführt wird.In dieser Katalysatoraufheizsteuerung wird, wie es in 3A dargestellt ist, einzusätzlicherKraftstoff (erster zusätzlicherKraftstoff) nach der Hauptkraftstoffeinspritzung eingespritzt. Dadieser zusätzlicheKraftstoff verbrennt, steigt die Temperatur des Katalysators 6 an.
    [0075] Anschließend wirdim Schritt S6 ermittelt, ob die Temperatur des Katalysators 6 (tatsächlich die Katalysatorauslaßtemperatur)eine Aktivierungstemperatur (über250°C) erreichthat oder nicht, und wenn die Katalysatortemperatur niedriger alsdie Aktivierungstemperatur ist, springt der Ablauf zurück. In diesemFalle wird in dem nächstenund in anschließendenSteuerzyklen die Routine der Schritte S1, S2, S5 und S6 wiederholtund nur die Aufheizung des Katalysator 6 ausgeführt, bisdie Temperatur des Katalysators 6 die Aktivierungstemperaturerreicht.
    [0076] Wennim Schritt S6 ermittelt wird, daß die Katalysatortemperaturdie Aktivierungstemperatur erreicht hat, geht der Ablauf zu demSchritt S7 über,in welchem eine zusätzlicheKraftstoffeinspritzung (zweite zusätzliche Kraftstoffeinspritzung,siehe 3B) für die Verbrennungvon PM ausgeführtwird. In diesem Falle wird zuerst im Schritt S7 ermittelt, ob dieKatalysatorauslaßtemperaturnicht niedriger als eine vorbestimmte Temperatur (z.B. 600°C) ist oder nicht.Die vorbestimmte Temperatur entspricht einer Temperatur, bei welcherdas Filter 8 aktiviert ist und das PM besonders effizientbrennt. Wenn die Katalysatorauslaßtemperatur niedriger als dievorbestimmte Temperatur ist, geht der Ablauf zu dem Schritt S8 über, inwelchem die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge q2 unter Verwendungdes Inkrement-Kennfeldes 30a eingestellt wird. Wenn dieKatalysatorauslaßtemperaturnicht niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, geht der Ablaufzu dem Schritt S9 über,in welchem die zweite zusätzliche Kraftstoffmengeq2 unter Verwendung des Dekrement-Kennfeldes 30b eingestelltwird. D.h., wenn die Katalysatorauslaßtemperatur niedriger als dievorbestimmte Temperatur ist, wird die zweite zusätzliche Kraftstoffeinspritzmengeq2 auf einem eher großen Wert eingestellt, während, wennsie nicht niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, die zweitezusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge q2 auf einen eher kleinenWert eingestellt wird.
    [0077] Anschließend wirdim Schritt S10 ein integrierter Wert ΣO2w eines Massenstromdurchsatzes des dem Filter 8 zugeführten Sauerstoffsnach Ankunft der Katalysatorauslaßtemperatur bei der vorbestimmtenTemperatur berechnet, und ein integrierter Wert C·ΣO2w des PM, welches in dem Filter 8 verbranntwurde, wird durch Multiplizieren des Ergebnisse der vorstehendenBerechnung mit einem vorbestimmten Koeffizienten C erhalten.
    [0078] Danachgeht der Ablauf zu dem Schritt S11 über, in welchem ermittelt wird,ob der integrierte Wert C·ΣO2w der verbrannten PM-Menge einen Sollwerterreicht hat oder nicht. Als dieser Sollwert wird beispielsweisedie PM-Abscheidungsmenge α (siehe SchrittS3) zu Beginn der Zwangsregeneration verwendet, welcher auf derBasis eines Differenzdruckes zwischen den Einlaß- und Auslaßdrücken in demFilter 8 berechnet wird.
    [0079] Wiees auch aus der Bedingung fürdie Ermittlung des Startes der Zwangsregeneration zu ersehen ist(beispielsweise sollte die PM-Abscheidungsmenge nicht kleiner alsein vorbestimmter Wert sein, oder der Einlaß/Auslaß-Differenzdruck in dem Filter 8 solltenicht kleiner als ein vorbestimmter Wert sein), nimmt die PM Abscheidungsmengezu Beginn der Zwangsregeneration einen nahezu konstanten Wert an,so daß diePM-Abscheidungsmengezu Beginn der Zwangsregeneration im voraus durch ein Experimentoder einen Test erhalten werden kann, und dessen Wert (fixierterWert) als ein Sollwert verwendet werden kann.
    [0080] Wenndie PM-Verbrennungsmenge nicht den Sollwert im Schritt S11 erreichthat, springt der Ablauf zurückund die Verarbeitung vom Schritt S1 bis Schritt S11 wird wiederholt.Wenn die PM-Verbrennungsmenge den Sollwert erreicht hat, geht der Ablaufvon dem Schritt S11 zu dem Schritt S12 über, in welchem das Zwangsregenerations-Flagauf 0 gesetzt wird, um die Zwangsregeneration zu beenden.
    [0081] ImSchritt S10 kann nur der integrierte Wert ΣO2w einesSauerstoffmassenstromdurchsatzes berechnet werden. In diesem Fallewird im Schritt S11 ein Wert (α/C),der durch Dividieren der PM-Abscheidungsmenge α durch einen vorbestimmten WertC erhalten wird, als ein Sollwert gesetzt, und es wird ermittelt,ob der integrierte Wert ΣO2w eines Sauerstoffmassenstromdurchsatzesden Sollwert erreicht hat oder nicht.
    [0082] DieFunktion und Auswirkung der vorliegenden Erfindung wird nun unterBezugnahme auf 5 beschrieben.Sobald die Zwangsregeneration gestartet ist, wird die erste zusätzlicheKraftstoffeinspritzung zum Anheben der Temperatur des Katalysators 6 durchgeführt. Wenndie Auslaßtemperaturdes Katalysators 6 eine Katalysatoraktivierungstemperatur (250°C) (t1) erreicht, wird die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge, abhängigvon dem Inkrement-Kennfeld von den in der zweiten Zusatzkraftstoffeinspritzmengen-Einstelleinrichtung 30 bereitgestelltenKennfeldern eingestellt, bis die Filtertemperatur (hier ersetztdurch die Katalysatorauslaßtemperatur)einen vorbestimmten Wert (600°C)erreicht. Wenn die Katalysatorauslaßtemperatur die vorbestimmteTemperatur überschreitet,wird die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge, abhängigvon dem Dekrement-Kennfeld eingestellt, wodurch die Katalysatorauslaßtemperaturwie mit einer Linie a dargestellt abfällt. Danach wird, wenn dieKatalysatorauslaßtemperatureinen Temperatur nicht höher alsdie vorbestimmte Temperatur (t3) erreicht,wieder eine Umschaltung auf das Inkrement-Kennfeld vorgenommen und die zweitezusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge gemäß dem Inkrement-Kennfeldeingestellt.
    [0083] Somitvariiert die Katalysatorauslaßtemperaturin der Nähevon 600°Cund konvergiert allmählich auf600°C.
    [0084] Dader Mittelpunkt des Filters 8 anstromseitig von dem Katalysatorauslaß angeordnetist, kann die Mittentemperatur des Filters 8 unter demEinfluß der Wärmekapazität stabilund hochgenau in der Nähe derSolltemperatur (600°C)wie mit einer Linie b dargestellt im Vergleich zu der Katalysatorauslaßtemperaturgehalten werden,.
    [0085] BeideLinien c und d stellen Filtertemperaturkennlinien dar, die erhaltenwerden, wenn die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung nur eines Kennfeldes eingestelltwird. Die Linie c stellt die Filtertemperatur bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeitdar, währenddie Linie d die Filtertemperatur bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitdarstellt. Wie es durch diese Linien c und d dargestellt wird, kannsich in dem Falle, in welchem die zweite zusätzliche Kraftstoffeinspritzmengeunter Verwendung nur eines Kennfeldes eingestellt wird, ein bestimmterFahrzeugfahrzustand dazu führen, daß die Filtertemperaturstark eine zulässigeFiltertemperatur überschreitet,was zu einer Überverbrennungvon PM und nachfolgender Schmelzung des Filters 8 führt oderdazu führenkann, daß dieTemperatur des Filters 8 nicht ansteigt und PM nicht effizient verbranntwird.
    [0086] ImGegensatz dazu ergibt sich gemäß der vorliegendenErfindung durch die Ausführungeiner einfachen Rückkopplungssteuerungauf der Basis der Katalysatorauslaßtemperatur ein Vorteil, daß die Temperaturdes Filters 8 (insbesondere die Mittentemperatur des Filters)nahe bei 600°C, welche der effizientesten Verbrennung des PM entspricht, unabhängig voneinem Fahrzeugstand (Betriebssystem des Motors 2) gehaltenwerden kann. Ferner wird, wenn die Katalysatorauslaßtemperaturbeispielsweise niedriger als 600°Cist, die Kraft stoffeinspritzmenge erhöht, und dadurch kann die Temperaturdes Filters rasch auf die Solltemperatur, selbst bei einer niedrigenKatalysatortemperatur angehoben werden, wie es der Fall zu Beginnder Zwangsregeneration ist. Dieses ist ebenfalls ein Vorteil.
    [0087] Wenndie von der PM Verbrennungsmengen-Schätzeinrichtung 36 abgeschätzte PM-Verbrennungsmengeoder von der Sauerstoffmassenstromdurchsatz-Berechnungseinrichtung 34 geschätzte oderberechnete der Sauerstoffmassenstromdurchsatz einen Sollwert erreicht(zu Beginn der Zwangsregeneration abgeschätzte PM-Abscheidungsmenge oderfür dieVerbrennung des PM erforderlicher Sauerstoffmassenstromdurchsatz),wird ermittelt, daß dieZwangsregeneration des Filters 8 vorüber ist. Somit kann das Regenerationsende des Filters 8 miteiner hohen Genauigkeit ermittelt werden.
    [0088] Fernerist, da die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzmenge durch Umschalten von einem auf ein anderesKennfeld von mehreren Kennfeldern verändert wird, die Steuerlogiksehr einfach, und es ist möglichdie Zuverlässigkeitder Steuerung zu verbessern.
    [0089] Dievorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehende Ausführungsformbeschränkt,sondern es könnenverschiedene Modifikationen innerhalb des Schutzumfangs ohne Abweichungvon der Idee der Erfindung durchgeführt werden. Beispielsweise kann,obwohl der Sauerstoffmassenstromdurchsatz O2w gemäß der Gleichung(4) berechnet wird, ein derartiger Aufbau, wie in 6 dargestellt ist, angewendet werden,in welchem ein O2-Sensor 50 für die Detektionder Konzentration von Sauerstoff und ein Sensor 52 für die Detektiondes Durchsatzes L des in das Filter 8 eintretenden Fluidszwischen dem Katalysator 6 und dem Filter 8 angeordnetsind, und der Sauerstoff massenstromdurchsatz O2w aufder Basis der von beiden Sensoren gelieferten Detektionsergebnisseermittelt wird.
    [0090] Obwohlin der vorstehenden Ausführungsformdie Katalysatorauslaßtemperaturals die Filtertemperatur verwendet wird, kann ein Aufbau, wie er in 6 dargestellt ist, angewendetwerden, in welchem Temperatursensoren 54 und 56 zumDetektieren einer EinlaßtemperaturTf bzw. einer AuslaßtemperaturTr des Filters 8 anstromseitig und abstromseitig von demFilter angeordnet sind, und die Temperatur des Filters 8 ausden von den Sensoren 54 und 56 detektierten Einlaß- und Auslaßtemperaturen Tf,Tr und anhand der nachstehenden Gleichung ermittelt wird, in welchera für einenWert zur Gewichtung der Einlaß-und AuslaßtemperaturenTf, Tr steht, welcher der Beziehung 0 ≤ a ≤ 1 genügt: FiltertemperaturTfil = Tf·a + Tr(1 – a)
    [0091] Obwohlin der vorstehenden Ausführungsformeine Beschreibung fürden Fall gegeben wurde, in welchem die vorliegende Erfindung aufdas System angewendet wird, in welchem die Zuführung von Kraftstoff (HC) zudem Filter 8 bewirkt wird, in dem die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzung in den Zylinder nach der ersten zusätzlichenKraftstoffeinspritzung ausgeführtwird, ist die vorliegende Erfindung auch auf andere Systeme anwendbar,beispielsweise das System (Kraftstoff-Zuführungssystem),das in 6 dargestelltist, welches so aufgebaut ist, daß eine Einspritzvorrichtung(zweite Einspritzvorrichtung) 58 für die Zuführung von HC zu dem Filter 8 ineinem Abgaskanal, wie z.B. einem Abgasanschluß oder Abgasrohr in einem Motorangeordnet ist, und in einer Zwangsregeneration Kraftstoff (HC)dem Abgaskanal direkt von der zweiten Einspritzvorrichtung 58 anstelleder zweiten zusätzlichenKraftstoffeinspritzung hinzugeführtwird.
    [0092] Auchin diesem Falle kann das System so aufgebaut sein, daß eine Kraftstoffzuführungsmenge abhängig vonInformation, wie z.B. der von dem Motordrehzahlsensor (Motordrehzahl-Detektionseinrichtung)ermittelten Motordrehzahl Ne und der von der Lastdetektionseinrichtungdetektierten Lastinformation qmain ermitteltwird, und die Kraftstoffzuführungsmengeabhängigvon der von dem Temperatursensor 10 (Temperatur-Detektionseinrichtung)detektierten Temperatur verändertwird. Insbesondere sind ein Inkrement-Kennfeld (erstes Kraftstoffzuführungsmengenkennfeld),in welchem die Kraftstoffzuführungsmengerelativ groß eingestelltist, und ein Dekrement-Kennfeld(zweites Kraftstoffzuführungsmengenkennfeld),in welchem die Kraftstoffzuführungsmengekleiner als in dem ersten Kraftstoffzuführungsmengenkennfeld eingestelltist, vorgesehen, und wenn die Katalysatorauslaßtemperatur niedriger als eineSolltemperatur (600°C)ist, wird die Kraftstoffzuführungsmengegemäß dem Inkrement-Kennfeldeingestellt, während,wenn die Katalysatorauslaßtemperaturnicht niedriger als die vorbestimmte Solltemperatur ist, das Dekrement-Kennfeld ausgewählt unddie Kraftstoffzuführungsmengeabhängig vondem Dekrement-Kennfeld eingestellt wird.
    [0093] Einderartiges Kraftstoff-Zuführungssystem hatdenselben Aufbau wie die vorstehende Ausführungsform mit der Ausnahme,daß dieEinspritzvorrichtung 58 für die Zuführung von Kraftstoff als Hardwarehinzugefügtist. Was auch die Inhalte der Steuerung (Software) betrifft, soist diese im wesentlichen dieselbe, wie in der vorstehenden Ausführungsform, wobeider einzige Unterschied darin besteht, daß die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzung in der vorstehenden Ausführungsform durch eine Kraftstoffzuführung ersetztwird. In diesem Falle sind die 2 bis 5 ebenfalls anwendbar, indemlediglich die zweite zusätzlicheKraftstoffeinspritzung durch eine Kraftstoffzuführung ersetzt wird.
    权利要求:
    Claims (17)
    [1] Abgasreinigungssystem, mit: einem in einemAbgaskanal (4) eines Motors (2) angeordneten Oxidationskatalysator(6); einem in dem Abgaskanal (4) an einerPosition abstromseitig von dem Oxidationskatalysator (6)angeordneten Filter (8) zum Sammeln von in dem Abgas enthaltenemPartikelmaterial; einer ersten Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung(29), welche einen ersten zusätzlichen Kraftstoff in einen Zylinderwährendeiner Zwangsregeneration des Filters (8) und nach einerHauptkraftstoffeinspritzung in dem Motor (2) einspritzt; einerzweiten Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung (31), welcheeinen zweiten zusätzlichenKraftstoff dem Oxidationskatalysator (6) nach einem Anstiegin der Temperatur des Oxidationskatalysators auf eine Aktivierungstemperaturdes Katalysators und nach der Einspritzung des ersten zusätzlichenKraftstoffs zuführt; einerTemperatur-Detektionseinrichtung (10) zum Detektieren einerAuslaßtemperaturdes Oxidationskatalysators (6); einer Motordrehzahl-Detektionseinrichtung(18) zum Detektieren einer Motordrehzahl des Motors (2); einerBelastungs-Detektionseinrichtung (24) zum Detektieren einerBelastung des Motors (2); und einer zweiten Zusatzkraftstoffzuführungsmengen-Einstelleinrichtung(30), welche eine Zuführungsmengedes zweiten zusätzlichenKraftstoffes abhängigvon der Motordrehzahl-Detektionseinrichtung (18) und derBelastungs- Detektionseinrichtung (24)gelieferter Information steuert und welche die zweite zusätzlicheKraftstoffzuführungsmengegemäß einervon der Temperatur-Detektionseinrichtung (10) geliefertenInformation verändert.
    [2] Abgasreinigungssystem nach Anspruch 1, wobei diezweite Zusatzkraftstoffzuführungsmengen-Einstelleinrichtung(30) aufweist: ein erstes Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld(30a), in welchem eine Kraftstoffzuführungsmenge eingestellt ist; einzweites Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld (30b), in welchemeine kleinere Kraftstoffzuführungsmenge alsin dem ersten Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld (30a) eingestelltist; und eine Umschalteinrichtung (30c), welche, wenndie Oxidationskatalysator-Auslaßtemperaturniedriger ist als ein vorbestimmter Wert geworden ist, das erste Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld(30a) als ein Kennfeld für die Einstellung der zweitenzusätzlichen Kraftstoffzuführungsmengefestlegt, und welche, wenn die Oxidationskatalysatorauslaßtemperatureinen Wert nicht kleiner als den vorbestimmten Wert angenommen hat,eine Umschaltung von dem ersten Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld(30a) auf das zweite Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld(30b) ausführt.
    [3] Abgasreinigungssystem nach Anspruch 2, wobei daserste Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld (30a) ein Inkrement-Kennfeld ist, inwelchem die Kraftstoffzuführungsmengedes in den Zylinder einzuspritzenden zweiten zusätzlichen Kraftstoffs den Kraftstoffrelativ groß eingestelltist, und das zweite Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld (30b)ein Dekrement-Kennfeld ist, in welchem die zweite zusätzliche Kraftstoffzuführungsmengerelativ klein eingestellt ist.
    [4] Abgasreinigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis3, wobei die zweite Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung (31) Kraftstoffin den Zylinder einspritzt, um den Oxidationskatalysator (6)mit Kraftstoff zu versorgen.
    [5] Abgasreinigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis3, wobei die zweite Zusatzkraftstoff-Steuereinrichtung (31)Kraftstoff in den Abgaskanal (4) einspritzt, um den Kraftstoffdem Oxidationskatalysator (6) zuzuführen.
    [6] Abgasreinigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis5, wobei die zweite Zusatzkraftstoffzuführungsmengen-Einstelleinrichtung(30) aufweist: ein Grundkennfeld, in welchem eineGrundzusatzkraftstoffzuführungsmengegespeichert ist; und eine Korrektureinrichtung, welche abhängig vonder Oxidationskatalysator-Auslaßtemperturdie aus dem Grundkennfeld erhaltene Kraftstoffzuführungsmenge korrigiert,und wobei die durch die Korrektureinrichtung korrigierte Kraftstoffzuführungsmengeals die zweite zusätzliche Kraftstoffzuführungsmengeeingestellt ist.
    [7] Abgasreinigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis6, wobei die zweite Zusatzkraftstoffzuführungsmengen-Einstelleinrichtung(30) aufweist ein erstes Kraftstoffeinspritzmengenkennfeldaufweist, in welchem die Kraftstoffzuführungsmenge eher groß eingestelltist; ein zweites Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld, in welchemdie Kraftstoffzuführungsmengekleiner als in dem ersten Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld eingestelltist; ein drittes Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld, in welchemdie Kraftstoffeinspritzmenge noch größer als in dem ersten Kraftstoffeinspritzmengenkennfeldeingestellt ist; und eine Umschalteinrichtung, welche das dritteKraftstoffeinspritzmengenkennfeld auswählt, wenn die Oxidati onskatalysatorauslaßtemperaturniedriger als ein erster vorbestimmter Wert ist, das erste Kraftstoffeinspritzmengenkennfeldauswählt,wenn die Oxidationskatalysatorauslaßtemperatur nicht niedrigerals der erste vorbestimmte Wert und niedriger als ein zweiter vorbestimmterWert ist, und das zweite Kraftstoffeinspritzmengenkennfeld auswählt, wenn dieOxidationskatalysatorauslaßtemperaturnicht niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist.
    [8] Abgasreinigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis7, ferner mit einer Zwangsregenerationsstart-Ermittlungseinrichtung(26), welche ermittelt, ob eine Zwangsregeneration desFilters (8) gestartet werden soll oder nicht.
    [9] Abgasreinigungssystem nach Anspruch 8, wobeidie Zwangsregenerationstart-Ermittlungseinrichtung (26)eine Abscheidungsmengen-Schätzeinrichtung(27) zum Schätzenoder Berechnen einer Abscheidungsmenge eines auf dem Filter (8)abgeschiedenen Partikelmaterials besitzt, und wobei, wenn diedurch die Abscheidungsmengen-Schätzeinrichtung(27) geschätzteoder berechnete Abscheidungsmenge einen Wert nicht kleiner als einenvorbestimmten Wert annimmt, der Start der Zwangsregeneration desFilters (8) durch die Zwangsregenerationsstart-Ermittlungseinrichtung (26)bestimmt wird.
    [10] Abgasreinigungssystem nach Anspruch 9, fernermit einer Absolutdruck-Detektionseinrichtung (12) zum Detektiereneines Absolutdruckes auf einer Einlaßseite des Filters (8)und einer Differenzdruck-Detektionseinrichtung(14) zum Detektieren eines Differenzdruckes zwischen einemeinlaßseitigen Druckund einem auslaßseitigenDruck des Filters (8), und wobei die Abscheidungsmengen-Schätzeinrichtung (27)die Abscheidungsmenge des Partikelmaterials auf der Basis sowohlvon der Absolutdruck-Detektionseinrichtung, als auch der Differenzdruck-Detektionseinrichtunggelieferter Information schätztoder berechnet.
    [11] Abgasreinigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis10, ferner mit: einer Sauerstoffmassenstromdurchsatz-Detektionseinrichtung(34) zum Detektieren oder Berechnen eines Massenstromdurchsatzesvon dem Filter (8) zugeführten Sauerstoff; und einerRegenerationsende-Ermittlungseinrichtung (32), um ein Regenerationsendedes Filters (8) abhängigvon von der Sauerstoffmassenstromdurchsatz-Detektionseinrichtung(34) gelieferter Information und nach der Ankunft einesintegrierten Wertes des Sauerstoffmassenstromdurchsatzes bei einem vorbestimmtenWert währendeiner Zwangsregeneration des Filters (8) zu ermitteln.
    [12] Abgasreinigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis3, ferner mit einer Regenerationsende-Ermittlungseinrichtung (32)zum Ermitteln eines Regenerationsendes des Filters (8)nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit von dem Start der Zwangsregenerationan.
    [13] Abgasreinigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis12, wobei der Motor (2) ein Dieselmotor ist.
    [14] Abgasreinigungsverfahren unter Verwendung einesin einem Abgaskanal (4) eines Motors (2) angeordnetenOxidationskatalysators (6) und eines in dem Abgaskanal(4) an einer Position abstromseitig von dem Oxidationskatalysator(6) angeordneten Filters (8), um ein in Abgasenthaltenes Partikelmaterial zu sammeln, und wobei ein erster zusätzlicher Kraftstoffin den Zylinder währendeiner Zwangsregeneration des Filters (8) und einer Haupteinspritzung inden Motor eingespritzt wird, und ein zweiter zusätzlicher Kraftstoff dem Oxidationskatalysatornach einem Anstieg in der Temperatur des Katalysators auf eine Aktivierungstemperaturdes Katalysators und nach der Einspritzung des ersten zusätzlichen Kraftstoffszugeführtwird, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Detektiereneiner Auslaßtemperaturdes Oxidationskatalysators, einer Motordrehzahl des Motors (2)und einer Belastung des Motors (2); und Einstelleneiner Zuführungsmengedes zweiten zusätzlichenKraftstoffs auf der Basis der Motordrehzahl und der Belastung undVerändernder zweiten zusätzlichenKraftstoffzuführungsmengeauf der Basis der Auslaßtemperaturdes Oxidationskatalysators.
    [15] Abgasreinigungsverfahren nach Anspruch 14, wobeider zweite zusätzlicheKraftstoff in den Zylinder des Motors (2) eingespritztwird.
    [16] Abgasreinigungsverfahren nach Anspruch 14, wobeider zweite zusätzlicheKraftstoff in den Abgaskanal (4) des Motors (2)eingespritzt wird.
    [17] Abgasreinigungsverfahren nach einem der Ansprüche 14 bis16, ferner mit den Schritten: Ermitteln, ob ein integrierterWert eines Sauerstoffmassenstromdurchsatzes von dem Zeitpunkt derAnkunft der Temperatur des Filters (8) bei einer vorbestimmtenTemperatur währendder Ausführungder Zwangsregeneration einen vorbestimmten Wert erreicht hat odernicht; und Beenden der Zwangsregeneration nach der Ankunft desintegrierten Wertes des Sauerstoffmassenstromdurchsatzes bei einemvorbestimmten Wert
    类似技术:
    公开号 | 公开日 | 专利标题
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    同族专利:
    公开号 | 公开日
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    KR100639722B1|2006-10-30|
    CN1532381A|2004-09-29|
    US20040244366A1|2004-12-09|
    CN1325774C|2007-07-11|
    US7013638B2|2006-03-21|
    KR20040084649A|2004-10-06|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2004-12-30| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|
    2011-01-20| 8139| Disposal/non-payment of the annual fee|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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